景觀吊橋

A. 請問做40米長的吊橋要多少錢

四十米吊橋大約十幾萬，但根據橋的形式、寬窄不同而定，懸索橋較版貴，柔性吊橋較便宜。通權常景區、游樂園、工廠等場所使用的吊橋一般指1.8米左右寬度的柔性木吊橋，橋面板直接鋪設於樹根承力索之上，人走過去微微晃動，遠遠看去 橋身形成一個自然弧度，具有極強的景觀效果。

B. 跨度30米凈寬2米高2米的人形景觀吊橋造價要多少錢材質普通即可，無

6萬左右，不管你有沒有特殊要求，吊橋都是必須安全的，沒人敢偷工減料的干，因為出了問題大家都完蛋。你是哪的，我們是專門給景區、公園做吊橋、溜索的，你做時候可以奔我

C. 湖州周邊游，哪裡可以玩高空吊橋

提起高空吊橋，想必大家一下就能激發起熱情與興奮了吧，驚險又刺激的吊橋，讓你體會什麼叫做人間極品玩樂。身處幾百或幾千米高空，腳下是一片茂密森林或深不見底的懸崖，每走一步便會全身顫抖，那感覺真的是刺激。而湖州周邊附近的地方，哪裡有這種驚險刺激的娛樂游戲呢？湖州德清縣乾元鎮百涼山就是個不錯的選擇。

湖州不是缺乏遊玩的地方，而是看我們如何去探索未知，去切身體驗在雲端之巔的感覺。我們祖國的壯麗山河，再加上我們年輕的資本，有充分的理由去探索未知，去體驗秀麗山河的美好，勇敢的闖盪，是對青春最好的詮釋。

D. 麗江玻璃吊橋具體在哪裡，值得去嗎

當然值得去啦！在麗江東巴秘境康養小鎮裡面，機場和市區坐車都能直達的。七夕節的時候，許多情侶在玻璃吊橋上高空撒「狗糧」甜蜜擁吻呢。這個玻璃吊橋海拔足足有三千米，而且是全景景觀大橋，雖然說站上去需要很大的勇氣，但當你真正站在橋上，就會發現所有美景盡收眼底可以說是相當震撼了。

E. 中國最恐怖的十大棧道都在哪裡

1、張家界天門山玻璃棧道
（是湖南省張家界天門山景區繼懸於峭壁之上的鬼谷棧道、憑空伸出的玻璃眺望台）。
2、河北「小黃山」白石山
（該棧道位於白石畫廊的雙雄石至飛雲口絕壁棧道1.5公里處，2014年5月10日開建）。
3、遼東第一山「鳳凰山」
（景區內的玻璃棧道，位於「百步緊」和「天下絕」景點之間，全長102米。
玻璃棧道上，遊客或泰然自若，或戰戰兢兢，或扶牆挪步，或互相攙扶，體驗懸空、心跳的刺激）。
4、道教名山三清山
（而三清山最為稱奇的或許除了道教名山之外，還有一個那就是這里有目前我國最長也最雄奇的一條旅遊棧道）。
5、平江石牛寨
(玻璃棧道，位於湖南省平江石牛寨景區懸崖上。玻璃棧道在2015年5月27日對遊客開放。該棧道長約180米，垂直高度達300米)。
6、萬山國家公園
(玻璃棧道緊挨懸崖峭壁，除了腳底下是透明的玻璃，棧道護欄也是玻璃做的。棧道下面就是峽谷，走在上面觀景沒有任何視線阻礙，渾然「懸浮」一般。玻璃棧道屬於萬山國家礦山公園懸崖棧道主體的一部分，是公園提級改造後的全新旅遊亮點。玻璃棧道立於懸崖峭壁之上，依山勢而造)。
7、冒「仙氣兒」的雲台山
（被譽為最恐怖的棧道）

8、重慶有座「小華山
（雲陽龍缸風景區建在海拔1010米高懸崖上的「雲端廊橋」，以「天空之花」的花瓣作為造型，廊橋上可以720°欣賞周邊美景。其懸挑長度26.68米，廊橋距離地面高度718米，比美國科羅拉多大峽谷玻璃廊橋懸挑長度還長5.34米，是世界最長懸挑玻璃廊橋）。
9、天雲山：「北方的張家界」
（天雲山位於北京市,距市區140公里。被稱為北方的張家界.神奇的天雲山,擁有國內最長的一條玻璃棧道,同時也是全國僅有的三條玻璃棧道之一）。
10、千里大別山，美景在羅田
（千里大別山，美景在羅田。為爭創5A級景區，羅田天堂寨景區特投資修建觀光電梯和玻璃棧道。據悉，觀光電梯已進入殺尾階段，本月底即將完工，而200米懸空玻璃棧道已進入最後的安全檢查階段）
拓展內容：棧道原指沿懸崖峭壁修建的一種道路。又稱閣道、復道。中國古代高樓間架空的通道也稱棧道
棧道的修築始自戰國秦。公元前三世紀，秦國為了開發四川，就修築了棧道，正如 蔡澤所說： 棧道千里，通於 蜀漢，使天下皆畏秦。 （《史記·范睢蔡澤列傳》）到西漢前期已有嘉陵 故道、 褒斜道、讜洛道和 子午道四條通蜀的棧道。其中褒斜道長250餘公里，路面寬3- 5米不等。

F. 吊橋有哪些

著名的吊橋有：
倫敦塔橋，是一座吊橋，也是倫敦的象徵，有「倫敦正門」之內稱容。最初為一木橋，後改為石橋， 如今是座擁有6條車道的水泥結構橋。

塔科馬海峽吊橋（TacomaNarrowsBridge），是位於美國華盛頓州塔科馬的兩條懸索橋，也是華盛頓州16號干線的一部分。每橋長1.6公里，橫跨塔科馬海峽。第一條橋於1940年首度通車，但不到五個月便倒塌，其後重建及另建的新橋分別於1950年及2007年啟用。第一條橋倒塌的原因，是因為其橋面厚度不足，在受到強風的吹襲下引起卡門渦街，使橋身擺動；當卡門渦街的振動頻率和吊橋自身的固有頻率相同時，引起吊橋劇烈共振而崩塌，這次事件也成為研究空氣動力學卡門渦街引起建築物共振破壞力的活教材。

內灣吊橋，該橋橫跨油羅溪，為昔日為內灣市街與南坪地區的連絡通道。吊橋全長約147公尺，寬約2.6公尺，可供人車通行。新的水泥大橋－「內灣大橋」完工後，內灣吊橋轉型為純為觀光遊憩用途。
吊橋又稱懸索橋，由懸索、橋塔、吊桿、錨錠、加勁梁及橋面系所組成。吊橋的跨越能力是各種橋梁體系中最大的。按加勁梁的剛度，吊橋又可分為柔性與剛性兩種。

G. 黃果樹吊橋怎麼介紹

黃果樹大瀑布
各位遊客，大家好，歡迎來到國家級5A級旅遊區黃果樹大瀑布觀光旅遊。
黃果樹風景名勝區位於鎮寧布衣族苗族自治縣和關嶺布衣族苗族自治縣接壤處，距安順市45公里，距省會貴陽市137公里，黃果樹瀑布是早已聞名遐邇中國第一大瀑布，它以喀斯特侵蝕典型瀑布黃果樹大瀑布景區為中心，以千姿百態，風格迥異的18個瀑布為主體，大瀑布是唯一可以從上、下、前、後、左、右內外八個方位進行觀賞的瀑布，從貴陽乘車到黃果樹，約需一個半小時左右。
黃果樹風景名勝區的主要景點有：盆景園、大瀑布、水簾洞、犀牛潭、徐霞客雕像、吊橋等。
盆景園是黃果樹瀑布景區里近期開發的又一處景觀。與黃果樹大瀑布僅一河之隔，沿著石梯往下走，我們便來到了位於鎮寧布衣族苗族自治縣城的打幫河支流白水河上黃果樹大瀑布景區，這個瀑布為什麼起名叫黃果樹瀑布呢？據民間傳說，是因為瀑布邊上有棵高大的黃桷樹，按當地的口音，「桷」與「果」讀音相同，所以人們就習慣稱之為黃果樹。還有一種說法是傳說很久以前瀑布附近的農民都喜歡種黃果，瀑布邊上就有一大片黃果園，因此就把這個瀑布稱之為黃果樹瀑布了，瀑布高77.8米，瀑布寬101米，主瀑高67米，主瀑頂寬83.3米。大瀑布頂端岸邊樹木茂密，河水湍急。在黃果樹瀑布的觀瀑亭上有這樣一幅楹聯形象生動的概括了黃果樹瀑布的壯麗景色：白水如棉，不用弓彈花自散。紅霞似錦，何須梭織天生成。
現在我們來到了瀑布跌落處——犀牛潭，此潭因為傳說有神犀潛藏在水底而得名。有沒有神犀就不得而知了，犀牛潭水深10到17米。若是晴天到這里，還可以看到從深潭中升起的彩虹。
黃果樹大瀑布最神奇的一處，就是「水簾洞」。水簾洞全長134米，它由6個洞窗，5個洞廳，3股清泉和6條通道所組成。沿著彎曲的石徑，遊人可經水簾洞鑽到瀑布後面，在洞內往外觀賞大瀑布，另一番景象令人驚心動魄。
當我們走出水簾洞，我們就到了這個水上吊橋，在水面上築這和吊橋，供遊人在橋上行走，俯視滔滔龍門之水，耳聞轟轟水流之聲，走過吊橋，我們可以看到，古代傑出的地理學家徐霞客路過此地，留下的詩詞，還有徐霞客的雕像，看完徐霞客的雕像，沿著石梯往上走，我們還可以看到大瀑布的壯麗景象，聽到瀑布的聲音。走完石梯，我們也就來到了黃果樹大瀑布景區的出口，也就代表我們這次的黃果樹大瀑布之行，到這里劃上了一個完美的句號，黃果樹大瀑布歡迎大家下次再來。

H. 玻璃吊橋和玻璃棧道有什麼不同您知道嗎

玻璃吊橋是指兩頭都有通過索塔懸掛並錨固於兩端，中間是平的或者向下彎回曲的。答
玻璃棧道是指環山搭建的那種，有一側是山體。
玻璃吊橋的上去之後那種刺激的感覺是非常棒的。推薦你去大青山國際旅遊度假區，哪裡的吊橋四面都是景色非常棒。還能看到草原天路。

I. 景區吊橋都有哪幾種

吊橋作為一種輔助的交通游樂設施，因其造型的美觀性、廣泛的參與性、超然的體驗性，越來越受到廣大投資者的秦睞。吊橋又稱懸索橋，由懸索，橋塔，吊桿，錨錠，加勁梁及橋面系所組成。是由承受拉力的懸索作為主要承重構件的橋梁。因為懸索受拉，無彎曲和疲勞引起的應力折減，可以採用高強鋼絲製成，故吊橋跨越能力是各橋梁體系中zui大的。按照橋面系的剛度大小，懸索橋可分為柔性懸索橋和剛性懸索橋。柔性懸索橋的橋面系一般不設加勁梁，因而剛度較小，在車輛荷載作用下，橋面將隨懸索形狀的改變而產生S形的變形，對行車不利，但它的構造簡單，一般用作臨時性橋梁。剛性懸索橋的橋面用加勁梁加強，剛度較大。加勁梁能同橋梁整體結構承受豎向荷載。除以上形式外，為增強懸索橋剛度，還可採用雙鏈式懸索橋和斜吊桿式懸索橋等形式，但構造較復雜。

每日例行檢查，主要是橋面木板牢靠，有無明顯開裂，扶手是否有松動處等，一個月應仔細檢查主要承重結構，如基礎是否有移位、松動等，鋼絲繩是否完好無損，鋼絲繩錨栓處是否磨損，橋體是否傾斜，橋體下垂幅度，抗風拉索是否牢固，抗風拉索基礎是否松動等。這是我們公伺按照國家相關規定給景區制定的日常工作流程：開園時間，橋兩端應有工作人員指揮，防止上橋遊客過多，如有遊客集中擁擠現象，應及時疏導開，阻止遊客刻意晃動，阻止遊客在橋上跳躍、翻滾等，禁止遊客攀爬、踩踏護欄，閉園後清理橋面，進行日檢，如發現常規問題，可根據設備安全使用、維護手冊進行解決問題，如有自己無法解決的問題，請及時聯系我生產單位。

J. 懸索橋的主要案例

自錨式懸索橋
一般索橋的主要承重構件主纜都錨固在錨碇上，在少數情況下，為滿足特殊的設計要求，也可將主纜直接錨固在加勁樑上，從而取消了龐大的錨碇，變成了自錨式懸索橋。
過去建造的自錨式懸索橋加勁梁大多採用鋼結構，如1990年通車的日本此花大橋，韓國永宗懸索橋、美國舊金山——奧克蘭海灣新橋、愛沙尼亞穆胡島橋墩等。2002年7月在大連建成了世界上第一座鋼筋混凝土材料的自錨式懸索橋——金石灘金灣橋墩，為該類橋墩型的研究提供了寶貴的經驗。此後在吉林、河北、遼寧又有4座鋼筋混凝土自錨式懸索橋正在設計和設計和建造中。
自錨式懸索橋有以下的優點：①不需要修建大體積的錨碇，所以特別適用於地質條件很差的地區。
②因受地形限制小，可結合地形靈活布置，既可做成雙塔三跨的懸索橋，也可做成單塔雙跨的懸索橋。
③對於鋼筋混凝土材料的加勁梁，由於需要承受主纜傳遞的壓力，剛度會提高，節省了大量預應力構造及裝置，同時也克服了鋼在較大軸向力下容易壓屈的缺點。
④採用混凝土材料可克服以往自錨式懸索橋用鋼量大、建造和後期維護費用高的缺點，能取得很好的經濟效益和社會效益。
⑤保留了傳統懸索橋的外形，在中小跨徑橋梁中是很有競爭力的方案。
⑥由於採用鋼筋混凝土材料造價較低，結構合理，橋梁外形美觀，所以不公局限於在地基很差、錨碇修建軍困難的地區採用。
自錨式懸索橋也不可避免地有其自身的缺點：①由於主纜直接錨固在加勁樑上，梁承受了很大的軸向力，為此需加大梁的截面，對於鋼結構的加勁梁則造價明顯增加，對於混凝土材料的加勁梁則增加了主梁自重，從而使主纜鋼材用量增加，所以採用了這兩種材料跨徑都會受到限制。
②施工步驟受到了限制，必須在加勁梁、橋塔做好之後再吊裝主纜、安裝吊索，因此需要搭建大量臨時支架以安裝加勁梁。所以自錨式懸索橋若跨徑增大，其額外的施工費用就會增多。
③錨固區局部受力復雜。
④相對地錨式懸索橋而言，由於主纜非線性的影響，使得吊桿張拉時的施工控制更加復雜。 19世紀後半葉，奧地利工程師約瑟夫·朗金和美國工程師查理斯。本德分別獨立地構思出自錨式懸索橋的造型。本德在1867年申請了專利，朗金則在1870年在波蘭建造了一座小型的鐵路自錨式懸索橋。
到20世紀，自錨式懸索橋已經在德國興起。1915年，德國設計師在科隆的萊茵河上建造了第一座大型自錨式懸索橋——科隆-迪茲橋，當時主要是因為地質條件的限制而使工程師們選擇了這種橋型，該橋主跨185m，用木腳手架支撐鋼梁直到主纜就位。此後，美國賓夕尼亞州的匹茲堡跨越阿勒格尼河的3座橋和在日本東京修建的清洲橋都受科隆-迪茲橋的影響。雖然科隆-迪茲橋1945年被毀，但原橋台上的鋼箱梁仍保存至今。匹茲堡的3座懸索橋比科隆-迪茲橋的跨徑要小，但施工技術比科隆-迪茲橋有了很大的進步。科隆-迪茲橋建成後的25年內在德國萊茵河上又修建了4座懸索橋，其中最著名的是1929年建成的科隆-米爾海姆橋，該橋主跨315m，雖然該橋在1945年被毀，但它至仍然保持著自錨式懸索橋的跨徑記錄。在20世紀30年代，工程師們認為自錨式懸索橋加勁梁的軸力將使該種橋梁的受力性能接近於彈性理論，所以這段時間美國德國修建了許多座自錨式懸索橋。 1、受力原理
自錨式懸索橋的上部結構包括：主梁、主纜、吊桿、主塔四部分。傳力路徑為：橋面重量、車輛荷載等豎向荷載通過吊桿傳至主纜承受，主纜承受拉力，而
主纜錨固在梁端，將水平力傳遞給主梁。由於懸索橋水平力的大小與主纜的矢跨比有關，所以可以通過矢跨比的調整來調節主梁內水平力的大小，一般來講，跨度較大時，可以適當增加其矢跨比，以減小主梁內的壓力，跨度較小時，可以適當減小其矢跨比，使混凝土主梁內的預壓力適當提高。由於主纜在塔頂錨固，為了盡量減少主塔承受的水平力，必須保證邊跨主纜內的水平力與中跨主纜產生的水平力基本相等，這可以通過合理的跨徑比來調節，也可以通過改變主纜的線形來調節。
另外，自錨式懸索橋中的恆載由主纜來承受，而活載還需要由主梁來承受，所以主梁必須有一定的抗彎剛度，主梁的形式以採用具有一定抗彎剛度的箱形斷面較為合適。
2、結構特點
採用自錨式結構體系，和地錨式相比可以不考慮地質條件的影響，而且由於免去了巨大的錨錠，降低了工程造價。採用自錨，將主纜錨固於加勁梁之上，相比同等跨徑的其他橋型，更有其特有的曲線線形，外觀優雅，而且現代橋梁除了滿足自身的結構要求外，也越來越注重景觀設計，其發展前途很大。
自錨式懸索橋採用混凝土加勁梁，雖然增加了體系的自重，但也增加了體系的剛度，在一定的跨度允許范圍內，使橋梁的安全性指標、適用性指標、經濟性指標、美觀性指標得到了完美的統一。對結構受力而言，由於採用了自錨體系，將索錨固於主樑上，利用主梁來抵抗水平軸力，對於混凝土這種抗壓性能好的材料來說無疑是相當於提供了。免費的。預應力。因此採用的是普通鋼筋混凝土結構，節省了大量的預應力器具，而且又由於混凝土材料相對於鋼材料的經濟性，工程造價大大減少。但是由於混凝土的抗拉、彎的性能較差，所以對其進行受力分析時應綜合考慮這個特點。
由於自錨式懸索橋的主纜拉力是傳遞給橋梁本身，而不是錨錠體，主纜拉力的水平分力在橋梁的上部結構中產生壓力，如果兩端不受約束的話，其垂直分力將使橋梁的兩端產生上拔力。例如金石灘懸索橋橋採用了兩種辦法來抵抗這種上拔力：一是在錨塊處設置拉壓支座；二是在主橋和引橋的交接處設置牛腿，從而將引橋的重量壓在主樑上。
由於主梁採用混凝土材料，設計和計算時必須計入混凝土的收縮）徐變等因素的影響，這就使得混凝土自錨式懸索橋的設計較鋼橋更為復雜。 1、主塔施工
懸索橋一般主塔較高，塔身大多採用翻模法分段澆築，在主塔連結板的部位要注意預留鋼筋及模板支撐預埋件。對於索鞍孔道頂部的混凝土要在主纜架設完成後澆築，以方便索鞍及纜索的施工。主塔的施工控制主要是垂直度監控，每段混凝土施工完畢後，在第二天早晨8：00至9：00間溫度相對穩定時，利用全站儀對塔身垂直度進行監控，以便調整塔身混凝土施工，應避免在溫度變化劇烈時段進行測試，同時隨時觀測混凝土質量，及時對混凝土配比進行調整。
2、鞍部施工
檢查鋼板頂面標高，符合設計要求後清理表面和四周的銷孔，吊裝就位，對齊銷孔使底座與鋼板銷接。在底座表面進行塗油處理，安裝索鞍主體。索鞍由索座、底板、索蓋部分組成，索鞍整體吊裝和就位困難；可用吊車或卷揚設備分塊吊運組裝。索鞍安裝誤差控制在橫向軸線誤差最大值3mm標高誤差最大值3mm.吊裝入座後，穿入銷釘定位，要求鞍體底面與底座密貼，四周縫隙用黃油填實。
3、主梁澆築
主梁混凝土的澆築同普通橋一樣，首先梁體標高的控制必須准確，要通過精確的計算預留支架的沉降變形；其次，梁體預埋件的預埋要求有較高的精度，特別是拉桿的預留孔道要有準確的位置及良好的垂直度，以保證在正常的張拉過程中拉桿始終位於孔道的正中心。
主梁澆築順序應從兩端對稱向中間施工，防止偏載產生的支架偏移，施工時以水準儀觀測支架沉降值，並詳細記錄。待成型後立即復測梁體線型，將實際線型與設計線型進行比較，及時反饋信息，以調整下一步施工。
4、索部施工
（1）主纜架設
根據結構特點，主纜架設可以採取在便橋或已澆築橋面外側直接展開，用卷揚機配合長臂汽車吊從主梁的側面起吊安裝就位。
纜索的支撐：為避免形成絞，將成圈索放在可以旋轉的支架上。在橋面每4-5m，設置索托輥（或敷設草包等柔性材料。），以保證索縱向移動時不會與橋面直接摩擦造成索護套損壞。因錨端重量較大，在牽引過程中採用小車承載索錨端。
纜索的牽引：牽引採用卷揚機，為避免牽鋼絲繩過長，索的縱向移動可分段進行，索的移動分三段，分別在二橋塔和索終點共設三台卷揚機。
纜索的起吊：在塔的兩側設置導向滑車，卷揚機固定在引橋橋面上主橋索塔附近，卷揚機配合放索器將索在橋面上展開。主要用吊車起吊，提升時避免索與橋塔側面相摩擦。當索提升到塔尖時將索吊入索鞍。在主索安裝時，在橋側配置了3台吊機，即錨固區提升吊機、主索塔頂就位吊機和提升倒鏈。
當拉索錨固端牽引到位時，用錨固區提升吊機安裝主索錨具，並一次錨固到設計位置，吊機起重力在5t以上；主索塔頂就位吊機是在兩座塔的二側安置提升高度大於25m時起重力大於45t的汽車吊，用於將主索直接吊上塔頂索鞍就位，在吊裝過程中為避免索的損傷，索上吊點採用專用索夾保護；主索在提升到塔頂時，由於主跨的索段比較長，為確保吊機穩定，可在適當的時候用塔上提升倒鏈協助吊裝。
（2）主纜調整
在製作過程中要在纜上進行准確標記。標記點包括錨固點、索夾、索鞍及跨中位置等。安裝前按設計要求核對各項控制值，經設計單位同意後進行調整，按照調整後的控制值進行安裝，調整一般在夜間溫度比較穩定的時間進行。調整工作包括測定跨長、索鞍標高、索鞍預偏量、主索垂直度標高、索鞍位移量以及外界溫度，然後計算出各控制點標高。
主纜的調整採用75t千斤頂在錨固區張拉。先調整主跨跨中纜的垂直標高，完成索鞍處固定。調整時應參照主纜上的標記以保證索的調整范圍。主跨調整完畢後，邊跨根據設計提供的索力將主纜張拉到位。
（3）索夾安裝
為避免索夾的扭轉，索夾在主索安裝完成後進行。首先復核工廠所標示的索夾安裝位置，確認後將該處的PE護套剝除。索夾安裝採用工作籃作為工作平台，將工作籃安裝在主纜上（或同普通懸索橋一樣搭設貓道），承載安裝人員在其上進行操作。索夾起吊採用汽吊，索夾安裝的關鍵是螺栓的堅固，要分二次進行）索夾安裝就位時用扳手預緊，然後用扭力扳手第一次堅固，吊桿索力載入完畢後用扭力扳手第二次緊固。索夾安裝順序是中跨從跨中向塔頂進行，邊跨從錨固點附近向塔頂進行。
（4）吊桿安裝及載入
吊桿在索夾安裝完成後立即安裝。小型吊桿採用人工安裝，大型吊桿採用吊車配合安裝。
由於自錨式懸索橋在荷載的作用下呈現出明顯的幾何非線性，因此吊桿的載入是一個復雜的過程。主纜相對於主梁而言剛度很小。如果吊桿一次直接錨固到位，無論是張拉設備的行程或者張拉力都很難控制而全橋吊桿同時張拉調整在經濟上是不可行的。為了解決這個問題，就必須根據主梁和主纜的剛度、自重採用計算機模擬的辦法，得出最佳載入程序。並在施工過程中，通過觀測，對張拉力加以修正。
吊索張拉自塔柱和錨頭處開始使用8台千斤頂對稱張拉。吊索底端冷鑄錨具，其錨杯鑄有內外螺紋，內螺紋用於連接張拉時的連接桿以便千斤頂作用，外螺紋用螺母連接後將吊桿固定於錨墊板上。由於主纜在自重狀態標高較高，導致吊桿在載入之前下錨頭處於主梁梁體之內，因此在張拉時需配備臨時工作撐腳和連接桿。
第一次張拉施加1/4的設計力將每一根吊桿臨時鎖定！第二次順序與第一次相同，按設計力張拉完，然後檢測每一根吊桿的實際荷載，最後根據設計力具體對每一根吊桿進行微調。在吊索的張拉過程中，塔頂與鞍座一起發生位移！塔根承受彎矩！這樣有可能產生塔根應力超限的危險，為了不讓塔根應力超限！張拉一定程度後，根據實際觀測及計算分析！進行索鞍頂推，使塔頂回到原來無水平位移時的狀態，如此反復後！將每根吊索的張拉力調整至設計值。
施工過程的控制對於自錨式混凝土懸索橋每一道工序的施工均非常重要，尤其在索部施工過程中每一階段每一根吊索的索力都要及時准確的反饋。吊索張拉時千斤頂的油表讀數是一個直觀反映，另外利用智能信號採集處理分析儀通過對吊索的振動測出其所受的拉力，兩種方法互相檢驗，確保張拉時每一根吊索的索力與設計相吻合。 （1）更優越的施工方法的研究。例如將中跨主纜錨固在主梁的底部，用轉體施工，從而可以在一定程度上克服施工上的困難，但在跨徑較大的情況下，如何保證轉體施工時的穩定性，還需要做進一步的研究。
（2）主纜錨固點錨下應力的分布研究。
（3）當主纜外包鋼管混凝土時，吊桿在主纜上的錨固方式研究。
（4）吊桿及主纜的合理張拉順序研究。
（5）新型材料的研究和開發。
（6）受力體系及理論的進一步完善。 （1）通過國內工程時間證明，鋼筋混凝土自錨式懸索橋在中小跨徑上是一種既經濟又美觀的橋型，結構的剛度也相對較大，對於中小跨徑的公路橋梁和人行橋都適合建造。
（2）對於鋼筋混凝土結構的自錨式懸索橋，錨塊的設計是一個關鍵環節，它不但影響結構的整體工作性能，也是影響橋梁的經濟效益和美觀要求，應給予足夠的重視。
（3）自錨式懸索橋主纜的錨固形式是與地錨式的最大不同之處，根據受力大小和錨塊構造要求的不同，可採取直接錨固、散開錨固和環繞式錨固等方式。
（4）由於主纜非線性的影響而使吊索張拉時的施工控制變的尤為關鍵。
（5）加勁梁採用鋼材造價較貴，並且鋼結構容易在軸力作用下壓屈。而採用鋼筋混凝土材料恰好可以克服這兩個缺點。
盡管自錨式懸索橋有著自身的缺點和局限，但在中小跨徑上是一種很有競爭力的方案。這種在20世紀曾被忽視很長一段時間的橋型隨著社會的進步又得到了人們的重新認識，自錨式懸索橋的設計理論和施工方法也將趨於完善，跨越能力也會不斷提高，相信在以後會有越來越多的方案傾向於這種橋型。