川漢鐵路風婭口遺址

① 川漢鐵路歷經百年據說要明年要從新開工

現在已經有多條漢川鐵路了。如：襄（陽）至渝（重慶）線；宜（昌）萬（州）線；渝（重慶）利（川）線等。

② 李稷勛的生平

李稷勛，號姚琴，重慶秀山龍池龍冠人，生於1860年。他雖出生貧寒，但自幼勤奮好學，學習優良。清光緒十四年（公元1888年）鄉試考試，考中戊子科舉人；光緒十六年，任秀山鳳鳴書院院長，於當年冬月開始撰寫《秀山縣志》。歷時年余，李稷勛不分酷暑寒冬，親自到各鄉村采訪收集素材，於光緒十八年春完成。全志十一篇，二十四卷21萬余字，勘稱當時秀山之巨著。
清光緒二十四年（公元1898年）他赴京會試，成績優良參加殿試，清光緒帝臨場監考，38歲的李稷勛不負眾望，考中二甲1名（一甲3名為狀元、榜眼、探花），即：傳臚。1898年農歷為戊戌年，因此李稷勛又有一別號：「戊戌傳臚」。 李稷勛欽點傳臚中進士後，曾回秀山辦過礦務局。當時查勘清溪、孝溪溝有銻礦，縣人集資開采，推舉李主其事，發展銻礦業。隨後李稷勛進京，皇帝欽批在翰林院任庶吉士，授編修。1904年任郵傳部左丞參議。
1909年派住湖北宜昌主持修建川漢鐵路，成就了一段蜀鄂山道變通途的輝煌事業。
上世紀初葉構想修建湖北至四川的鐵路，緣起於新上任的四川總督錫良想把天府之國與外界用鐵路貫穿的想法。1903年6月，由直隸正定府去四川赴任的錫良行抵宜昌後，舍舟而陸，藉以查看日後修築川漢鐵路時由鄂入川之路。
次年年初，四川商紳在錫良的支持下，依照商部章程，在成都設立川漢鐵路總公司。其預定路線系自漢口經宜昌、重慶達成都，全長約1980公里。
1906年經錫良與湖廣總督張之洞會同擬定路工進行辦法，宜昌至成都分三段修築，分別由成都和宜昌開始勘測，並確定先修長江三峽水道旁的宜（昌）夔（府）段。
1908年川督奏請派詹天佑為川漢鐵路總工程師。翌年詹天佑到宜昌，勘定宜昌至歸州段線路，自宜昌沿長江北岸經小溪塔、霧渡河、大峽口、香溪而至歸州，全長約160公里。這段路線山巒起伏、崇山峻嶺，工程異常艱巨。遵照商律定名為「商辦川省川漢鐵路有限公司」，並在成都、宜昌、北京各設一個總理，以三總理名義組成總公司於成都。
1908年6月，駐宜昌的首任總理費道純在踏勘鐵路線時病故於興山縣，王秉恩繼任，不久辭職，改由駐北京總理喬樹楠暫代。
1909年8月，正值詹天佑在宜勘定線路，制定計劃，積極籌備開工事宜時，喬樹楠以工程重大辭代宜昌總理，另舉郵傳部參議李稷勛接充。李稷勛是一位高級知識分子，臨危受命，領銜重擔，遂來宜就職。
在李稷勛與詹天佑通力合作、精心准備下，1909年12月10日 （宣統元年十月二十八）川漢鐵路開工典禮在宜昌舉行，宜昌至歸州段有3萬余路工正式開工建設。此後，李稷勛奔波於鐵路修築沿線。宜歸段估價1100餘萬元，分設10個工程段，預計5年完工。到1910年7月，宜昌新碼頭（又稱下鐵路壩，即今中心醫院至九碼頭一帶）至小溪塔一段長7.5公里開始鋪軌，採用標准軌距，到12月該段行車運料。接著，宜昌車站、小溪塔車站、張家口車站先後落成，至大峽口沿線路基、橋礅基本建成。重點工程為小溪塔繼續北上姜家灣至黃花場的上風埡隧道修通並通行料車。隧道口鐫刻有李稷勛的題字「上風埡山峒」五個大字，上款有「宣統二年六月」字樣，下款落「秀山李稷勛題」，並有兩枚印章刻文「李稷勛印」、「戊戌傳臚」。道口建築及李稷勛題刻至今仍完好無損。站在遺址前，彷彿李稷勛和詹天佑在此指揮築路的氣勢恢弘、繁忙場面浮現在眼前，給人以無限遐想。2006年3月，宜昌市人民政府將上風埡隧道列為文物保護單位名單，予以公布保護。
正當川漢鐵路緊張施工期間，1911年5月9日清政府頒布鐵路國有政策，宣布收回商辦的粵漢、川漢兩鐵路為國有，並注銷商辦。就此引起朝野上下嘩然。當月15日，李稷勛致電成都總公司，謂「路歸國有，注銷商辦，政府犧牲信用」，「人民受損甚巨，當拼力拒之」。清政府不顧國人的反對，與英、法、德、美四國銀行團代表簽訂粵漢、川漢鐵路借款合同，出賣路權，遂激起四川和宜昌地區股民的反對。為和解路事，李稷勛於7月赴京與清政府代表盛宣懷進行談判，未成功，路事矛盾加劇。李稷勛月底回宜後，見爭路權無望，繼而又爭路款，力挽鐵路股東損失。 1911年，廣袤的巴蜀大地上掀起了一場波瀾壯闊的保路運動。 紳士、商人、官吏以及民眾等社會各階層激烈反對政府出賣路權，由演講、辯論、發傳單到罷課、罷工、罷市，直至發展成遍布全省的武裝起義，一時間風起雲涌、如火如荼。
清政府為了平息四川省的「叛亂」，在不到半個月的時間里，先後從湖北、湖南、廣東、陝西等省抽調兵力增援，導致武昌城頭空虛，革命黨人乘勢而起，於10月10日武昌起義爆發。宜昌的革命黨人聯合駐宜新軍，在全國最先響應，於10月18日舉行起義。李稷勛目睹了宜昌起義的全過程，稱「時距武昌民軍起義僅八日也」，「全國義師桴應武昌，以宜昌為最先」。在宜昌起義的第二天，李稷勛登門拜謁了起義首領唐犧支，為支持義軍，當面表示將川漢鐵路巡緝兵隊暨鄂省派護本路之巡防營悉交義軍司令部節制管轄，以一軍權，支持革命。築路工人，多來自山東、河南，「大多強武多力」，從中選出800餘精壯路工參加義軍。這些路工作戰勇敢，在攻打荊州清軍的戰斗中立功。
川漢鐵路的修築就此停頓。李稷勛為安排好4萬多築路工人去向，會同宜昌商務分會多次函電鄂都督請求撥款，款到後分發路工妥善遣送返鄉。《秀山縣志》載文說，李稷勛竭誠安撫路工，「宜昌人民稱頌」，在李稷勛告鐵路工人書中有「我有一日命在，決保諸君不死，我有一日飯吃，決保諸君不飢」之語，工人們十分感激。
辛亥革命後民國建立，川漢鐵路原股東代表赴京與交通部協商繼修川漢鐵路事宜，還成立漢粵川鐵路宜夔工程局於宜昌，並委李稷勛為局長。實際上恢復築路僅為紙上談兵。數年後宜昌築路工料陸續拆走。1912年6月，李稷勛在一篇上報文章《荊宜施鶴光復記·序》中寫道：「今國旗五色，飄揚大地。而吾蜀傷痍滿目，元氣凋敝。川路倉卒停歇，工材散落，虧蝕尤巨。載覽茲篇，追懷往事，蒼茫四顧，悲從中來，泫然不知其涕之何從也！」 辛亥革命後，李稷勛在宜昌定居，被商界人士推選為宜昌商務分會總理（總會在上海）。宜昌商務分會後改為宜昌商會，他仍任會長，為民國初年宜昌工商業的發展和壯大操心勞碌，作出了出色貢獻。李稷勛熱心於公益事業，與旅宜蜀商杜成章捐資創立一所培心善堂，從事民間善事活動，延醫診病施葯。培心善堂所在的這條街由此得名培心路，至今沿用此路名。他還在城內及西壩等地創辦八所姚琴義學，免費收容貧困兒童讀書。
《清史稿·列傳·文苑》記載：李稷勛「精衡鑒，重實學，頗得知名士」，「博學善古文，嘗受詩法於王闓運，而不囿師說」，「著有 《甓盦詩錄》四卷」。李稷勛擅書法，為世人稱道的李稷勛手跡「上風埡山峒」，至今保留在川漢鐵路遺址上。
《秀山縣志》載文贊許：「李傳臚蜚聲國內外，人才輩出，秀山真秀，名不虛傳」，為修鐵路來到有「屈子經著離騷，名妃村留香艷」勝跡的宜昌，以「東山碑誌痛」顯赫矗立於山巔。
「東山碑誌痛」全稱《四川商辦川漢鐵路宜昌工場志痛碑並序》，李稷勛撰，民國四年（1915年）勒石，立於東山寺西禪室牆外「鐵因盦」內。「鐵因盦」系專為置李稷勛撰文碑石修建的圓亭。此碑有4400多字，由碩石鐫成。詳述了川漢鐵路修建的起因、勘探、修築及停工的經過，以示志痛。1919年李稷勛去世後，安葬於宜昌東山志痛碑旁，墓碑可俯視川漢鐵路宜昌車站舊址——鐵路壩。有輓聯曰：「鐵因盦，撰述猶新，讀劫後留碑，墮淚有同羊叔；津亭宴，風流頓息，對鏡中遺像，買絲欲綉平原。」宜昌商界人士懷念李稷勛，每逢清明時節，要到他墓前祭奠。

③ 什麼是川漢鐵路

川漢鐵路是清朝末年計劃建設的一條鐵路線，原計劃從成都起，經重慶、忠州(忠縣)、夔州(奉節)、歸州(秭歸)、宜昌、皂市、應城至漢口，全長2000公里。雖歷經百年波折，至今川渝境內段未能通車。

④ 川漢鐵路的歷史情況

1904年1月，四川總督錫良奏准設立「官辦川漢鐵路公司」，開始籌劃橫貫四川東西的川漢鐵路，1905年7月公司改官紳合辦，1907年3月再改為商辦，正式名「商辦川省川漢鐵路有限公司」。川漢鐵路公司最初聘請川籍留美工程師胡棟朝、陸耀庭負責勘測選線，預定之川漢鐵路線，基本尋四川傳統商旅水道，途經：成都府(治成都)-直隸眉州(治眉山)-嘉定府(治樂山)-敘州府(治宜賓)-直隸瀘州(治瀘州)-重慶府(治巴縣)-直隸忠州(治忠州)-夔州府(治奉節)，共5府3直隸州官署地，均是當時四川最主要的商貿物流中心城市。鐵路東出川省門戶之奉節夔門，入湖北宜昌府(治東湖)，再北上走直隸荊門州(治荊門)-襄陽府(治襄陽)-最後在德安府應山縣廣水鄉，銜接京漢鐵路，全長約2000公里。
歷史方案

1、1903年，錫良任四川總督時提出的鐵路線路計劃，主要經由點為：廣水、宜昌、奉節、重慶、瀘州、宜賓、樂山、成都。
2、1906年日本人原口建議，湖北境內改為：漢陽、沔陽、沙市、當陽、宜昌。
3、1906年陸耀廷、胡棟朝調研後提出：宜昌、馬難坡、兩河口、楊家河、馬糧坪、大峽口、香溪、姊歸、奉節、小江、開縣、長壽、重慶。
4、1909年詹天佑提出：宜昌秭歸段改為：宜昌、宋家咀、霧渡河、大峽口、香溪、姊歸。詹氏為避免宜歸間長隧道的修建，不惜大量展長線路，繞走宋家咀、霧渡河、大峽口、香溪而秭歸，又採用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同類數字同理換算）大坡道，183米小半徑，在當時由於受施工水平限制，避免長隧道而繞行，有其客觀原因存在，惟技術標准失之過低。（詹天佑基本上採用的是陸耀廷、胡棟朝的方法，只是為了避開長隧道和架高橋，局部做了一些線路調整。截至本湖北境內一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，這也是我們今天能看到當年川漢鐵路遺跡最多的地方。）
1909年12月10日「川漢鐵路」四川段在宜昌府開工，後因四川保路風波停工。1912年1月，民國成立。
5、 1913年9月，南方革命黨發動反對北洋政府的所謂「二次革命」最終失敗，孫中山等逃亡海外，中國暫時結束南北政治紛爭，開始重啟國家經濟建設。1914年6月，詹天佑出任北洋政府交通部「漢粵川鐵路督辦」重任，成為川漢、粵漢鐵路的最高行政領導。詹天佑指令「宜夔(鐵路)工程局」局長李稷勛與美籍總工程師倫多富組建起7個測量隊，對原川漢鐵路四川承建段(宜昌-奉節-重慶-成都)分頭同時重新進行復勘。
6、1915年11月，川漢鐵路四川承建段復勘完竣。詹天佑經綜合考量沿線的人口經濟、地質條件、工程造價等因素之後，最終比選定線：「成都-簡州(簡陽)-資陽-資州(資中)-內江-隆昌-榮昌-永川-江津-重慶-長壽-墊江-梁山(梁平)-開縣-小江(雲陽)-夔州(奉節)-巫山-巴東-歸州(秭歸)-宜昌-河溶-建陽-楊家洚-皂市-應城-漢口」，這就是民國著名的詹天佑實勘「國有川漢鐵路」。
詹天佑民國鐵路繞過萬縣，避開分水段大落差的惡劣地質，選擇經開縣、梁平、墊江達重慶。實際上，歷史上的萬縣原本一直只是奉節夔州府管轄下的一個普通小城，此時尚未開埠，與當時大山裡的恩施少數民族小鎮一樣，都還名不見經傳，無足輕重。
7、1917年，美國裕中公司勘測的川豫線方案
自河南信陽，經桐柏至襄樊城以後，循漢水經光化、均縣、鄖陽、白河、淘陽、紫陽，越大巴山、改沿巴水經通江、渠縣、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走廣漢與金堂間，經新都而抵成都之鐵路線，全長1460公里。（解放後修建的襄渝鐵路基本上與此線路重合。）
8、1919年，中國鐵路之父詹天佑去世。1920年，重新回國革命的孫中山在即無第一手地勘資料，又不考慮商用成本的前提下，直接以當時南方分裂政權的廣州軍政府為放射中心，在地圖上輕率勾劃出了他個人認為的「西南七路」鐵路圖（即後來的《建國方略》西南鐵路部分），將鐵路工程的專業勘定工作完全政治化。不過，這個「個人規劃」從來沒有實踐過。
9、1928年11月，南京國民政府鐵道部正式成立，正式開始系統規劃全國鐵路。
10、1931年，南京國民政府官方正式出台鐵路「五年建設近期計劃」，計劃五年內在全國建成四大鐵路網及其聯絡干線，里程總計達8000km。其中包括川漢鐵路：成都-資陽-隆昌-永川-重慶-萬縣-夔州（今奉節）-宜昌-沙市（今荊州）-漢口，依然採用最便利、最經濟的詹天佑長江北岸方案（見附圖：民國官方鐵路規劃）
11、1938年1月，因為抗戰，為加強戰時運輸的統一管制，國民政府頒布《調整中央行政機構令》，將原鐵道部、全國經濟委員會管轄之公路處、軍委會所轄之水陸運輸聯合辦事處撤並為交通部。至此，南京國民政府鐵道部正式結束。1931年版中國鐵路規劃，也成為民國官方川漢鐵路最後版本。
情況簡介
從晚清到建國前，川漢鐵路曾花費了巨資，但由於遭遇兩次世界大戰，國際貸款不濟，只動工修建了兩段：1909年11月詹天佑主持修建的長江三峽北岸【宜夔鐵路】宜昌至姊歸段開工；辛亥革命後1912年鄂境修築漢口~長江埠~楊家洚段動工，後於1917年停工，到1926年【宜夔工程局】撤消，從1903~1926歷時24年用款三千餘萬銀元，西段完成宜昌~姊歸段157公里的，40%路基工程，另曾鋪軌7.5公里（後改線作廢）。東段完成漢口166公里路基（後改用作公路）。

⑤ 川漢鐵路的線路變遷原因及特點

川漢鐵路從提出修建開始，在清末經過了張之洞、錫良等人的籌劃，後來詹天佑又對川漢鐵路的線路進行了設計，民國四川政府決定先行修建川漢鐵路西段成渝鐵路以及共和國成立初期成渝鐵路的最終建成，這近半個世紀里，由於不同時期多方面因素的考慮，致使川漢鐵路的線路設計在不斷發生著變化。
清末張之洞、錫良等人提出的線路設計中，川漢鐵路湖北起點是從京漢鐵路接出，但接出點並非在終點站——漢口，而是在距此北面一百多公里處的廣水驛。而由廣水驛經襄陽府、荊門州、當陽縣以達宜昌府一線，實則近乎一「∩」字行路線。相反，從漢口以達宜昌府一線卻是近乎一平直線。那為什麼當初會這樣設計呢？原因並非由於築路條件所限，而是因為湖廣總督張之洞為了避免川漢鐵路運輸與長江水運爭奪利益所至。「然假使自宜昌以下沿江修路以接漢口之幹路，則是江輪與鐵路，平行並馳爭利，適足自擠自妨，更屬無此辦法」[1]，所以張之洞決定將川漢鐵路線路北移，使與長江水運互不侵擾，但卻大大增加了線路長度，從而也增加了建設資金和運行費用。
詹天佑最初主持川漢鐵路修築工作時便傾向於沿江線路，當他再次負責川漢鐵路建設時便改變了張之洞此前的設計，將湖北境內川漢鐵路的起點由廣水驛改為漢口，由漢口向西經湖北中部直達宜昌，較原路線縮短了約1/3。又將宜昌至歸州間的繞行內陸線改為沿江線，將此段路程縮短一半。詹天佑如此傾向於沿江線路設計更多的是出於縮短線路里程的考慮，以減少建設和此後的運營費用，但卻一定量地增加了施工難度。
民國時期成渝鐵路的線路設計除重慶至永川間線路設計變動較大外，其餘線路基本是按照清末川漢鐵路西段重慶至成都線路的設計走向而來。如前所述，此段大變動是為了避開重慶至璧山間的山群，使線路由一較直線改為一呈「∪」字形，這雖避開了山群，減小了施工難度，但卻增加了數十公里的路程，也增加了此後的運營費用。
共和國初期成渝鐵路的線路設計又基本承襲了民國時期的線路走向，除了個別地方為保護線路運行安全和在個別地方改變了迂迴線路，採取截彎取直、開鑿隧道的變動外並無大的變化，這樣一定程度上縮短了線路里程，雖然增加了施工難度，但工程投資並無多大變化，卻為以後的運行節省了成本。
所以，縱觀此半個世紀里川漢鐵路的線路變遷，乃不同時期不同人物以不同的角度而對於鐵路線路設計予以不同的考慮，這其中包括鐵路與長江水運的競爭關系、鐵路修築難易程度、鐵路運營安全性、鐵路建設成本問題、沿途城鎮經濟發展程度等諸多方面。可以說，不同時期的不同線路設計都是在綜合考慮以上各種因素後作出的一種綜合權衡的結果，且前後有著明顯的繼承性，而隨著時間的推移，這種結果在不斷地趨於合理、完善。

⑥ 川漢鐵路的艱難修路

從1996年勘測鐵路路線，到2010年8月18日，宜萬鐵路鋪下最後一段鐵軌，劉坡拉一直在這條路線工作。他沒有想到，自己在這條鐵路上會干14年。「勘測路線7年，修鐵路用了7年。」他說。在進行路線勘測時，他一般早上五六點起床，上山調查斷面、岩溶等情況，設計勘定路線，晚7點回來以後，整理當天的材料。「一般要到晚上10點，也經常整理到凌晨1點多。」
這條鐵路投資225.7億元，路段造價創下中國之最，平均每公里耗資約6000萬元，而青藏鐵路平均每公里只花2900萬元。即使在投入如此龐大資金的基礎上，鐵路仍修得極其緩慢：5萬多人修了7年，比青藏鐵路、武廣高鐵耗時還長，是中國修建最慢的鐵路。
「最大的原因是，這條鐵路確實太難修了。」劉坡拉對華西都市報記者說，鐵路經過的絕大部分地域是喀斯特地貌山區，遍布岩溶、暗河等不良地質，擁有世界上最復雜的地質條件。「在岩溶水作用下，岩石穩定性極差，形成充水的溶腔。這些溶腔一旦透水，後果不堪設想。」
在宜萬鐵路377公里的總長中，橋梁和隧道總長就佔到了278公里，占所有路段的74%。鐵路共有隧道159座，70%位於石灰岩地區，其中還有34座高風險的岩溶隧道。
位於鄂渝交界的齊岳山隧道，給劉坡拉留下了深刻印象。這條隧道全長10.5公里，坐火車經過只要6分鍾，但完全貫通卻用了6年，甚至在隧道只剩下最後240米時，施工隊還整整奮戰了一年。
這是中國鐵路史上最慢的記錄。這條隧道通過15條斷層、3條暗河，溶腔138個。「隧道內有一條長200多米的富水大斷層，斷層由角礫岩和斷層泥組成，一挖就破，山體里的水像箭一樣噴射出來。在強大水壓下，水甚至能噴100層樓那麼高。」劉坡拉說，「就像一個巨型充水的蜂窩煤。」劉坡拉比喻說，「一旦不小心遭遇突水，後果不堪設想。」
劉坡拉認為，用7年時間修建總共377公里的宜萬鐵路，這個速度「不算慢」。「在國外，要想在如此復雜地質條件下修這樣一條路，至少要10年以上。我們用了7年，因為我們勞動力資源更充沛，可以調集到更多人手來參與這項工作。」

⑦ 清末川漢鐵路的內幕

川漢鐵路公司內部管理混亂,籌集到的巨額資金沒有用於開工,卻被公司高層挪用300多萬到上海各錢庄保值增值,或者購買股票。清廷宣布鐵路國有時,對於川漢公司高層,或許求之不得,條件是朝廷支付公司已經花費的全部費用。 如同近代中國一切新奇玩意兒一樣,鐵路也不是中國人創造的,而是西方工業革命的產物。中國人很早就知道了這項發明,但很長一段時間里,只是停留在爭論鐵路的利弊上,沒有考慮引進,更不要說大規模修建了。 大規模籌劃修築鐵路是在《馬關條約》之後,因為這個條約規定日本臣民可以自由到中國開辦企業。根據利益均沾原則,列強相繼將大量資金投入這個尚未充分開發的廣袤市場。隨著這輪經濟騰飛,物流增加,大規模的鐵路建設也就自然而然提上了日程。 對於甲午戰後的中國來說,大規模鐵路建設遇到的困難,並不是過去所說的什麼傳統、什麼文化沖突,而是實實在在的經濟原因:資金和技術。最終鐵路得以修建,離不開外國資本對中國鐵路建設的高度熱情――當然,這主要出於資本本身具有的贏利沖動。不過,清廷的政治決斷更加重要,如果沒有清廷利用外資修築鐵路的決斷,中國鐵路不可能在甲午戰後幾年獲得突飛猛進的超常發展,基本形成影響至今的中國鐵路路網。 鐵路建設對當時乃至後世中國的經濟發展、社會進步都起到不可估量的進步作用,鐵路延伸到哪兒,近代文明的種子就播撒到哪兒;在鐵路沿線很快形成一批中心城市,它們迅速成為近代文明的中心,極大改變了古老中國的文化地圖、社會結構,乃至中國人的生活方式。 但誰也想不到的是,鐵路竟然將一個兩百多年的王朝送進歷史。 民間資本進鐵路 進入20世紀,中國資本在外國資本的示範下也有了一定發展,在民族資本家看來,具有高額利潤空間的鐵路修築當然不該讓外國人獨享。聰明的中國人從1903年開始就醞釀著一場爭斗,他們准備用民族主義的旗幟,以國家安全、民族利益為理由,要求清廷將外國資本驅逐出鐵路修築,最低限度是允許民族資本進入鐵路修築。這就是近代史上所說的收回利權運動,其觸發點是粵漢鐵路修築權。 粵漢鐵路是指從廣州至武昌的鐵路,這是一條貫穿近代中國鐵路史的線路,自1895年決定興建至其建成,始終充滿各種各樣的爭執和故事,其規劃路線也幾經調整。 按照清廷的規劃,粵漢鐵路是交給美國公司主持修建的。但美國人在協議簽署後遲遲不開工,不僅向中國方面要求鐵路沿線的礦產資源開采權,而且私自將其三分之二的股權轉賣給了比利時的公司。這就給中國的民族主義者留下了口實。於是,順著收回利權運動的思路,粵漢鐵路沿線三省(廣東、湖南和湖北)紳民建議,朝廷收回粵漢路權,交給三省自行修建。 對於三省紳民的熱情,朝廷好像甚為感動。1898年初,清廷以高價從美國人手裡收回粵漢鐵路修築權,制定《鐵路簡明章程》,將民間資本引向鐵路建設,並同意湖北、湖南和廣東三省紳民與鐵路總公司會商,妥議辦法,招股集資,承接粵漢鐵路的修築。 就鐵路建設來說,允許民間資本進入無疑是件好事。將一個新興產業公平開放給所有資本,既有助於民族資本的提升,在某種程度上也有助於遏制外國資本一家獨大、挾制朝廷。問題在於,資本的本性就像《資本論》所分析的那樣,從來就以利潤最大化為最高訴求,不會因為民族而更愛國,也不會因為國際而害人。那時中國人沒有對民族資本、國際資本仔細分辨,出於一種愛國主義的熱情,片面相信民族資本更愛國。其實,結果並不是那麼一回事。 中國民間資本遠沒有估計的那樣大,各省紳民雖然對介入鐵路信心滿滿,但真的要他們拿出真金白銀,就顯得心有餘而力不足了。各省紳民甚至想出了許多出乎情理的手段,以各種各樣的理由向民間加捐加稅、搜刮財富、籌措資金,弄得民意沸騰,怨聲載道。 民間資本進入鐵路後還衍生出一個新問題,原本大致統一的技術標准在資金來源多樣化之後變得越來越不容易統一,這對於全國路網也是一個巨大的隱患,如果將來各路建成後無法聯通,那對整個國家發展來說,可能是得不償失。 官商合辦到「國進民退」 1906年,郵傳部考慮制定了一份《統籌全局鐵路折》,確定全國鐵路干線和主要支線的大致走向,傾向於在適當時候由國家統一籌措資金,將鐵路干線收歸國有。根據這個思路,郵傳部稍後出面,將河南、陝西及江蘇鐵路公司集股不多且一直沒有開工的工程作了處理,向這些工程注入一部分官股;將隴海路各段由原來的商辦改為官商合辦。 這個政策化解了這些路段的資金困難,因而在推行之初並沒有遭到反對,許多人相信這或許是化解鐵路建設難題的一個出路。 清廷將這些進展不順的路段收歸官辦,出發點是好的,效果也不錯,但是站在民間立場上說,這顯然侵犯了民間資本的利益。特別是清廷在政策上有個非常大的歧視,即官辦鐵路抵押路權向海內外融資,而商辦鐵路之所以舉辦困難,主要是因為政策上不允許他們抵押路權。因而中央和地方為路權吵得不可開交,一直找不到兩全其美的妥協辦法。 這樣的爭吵一直持續到1911年。這一年5月5日,給事中石長信向朝廷提交了一份奏摺,建議朝廷痛下決心,將涉及全國經濟布局的重要干線一律收歸國有,尤其是粵漢、川漢等路段連接西南邊陲,具有戰略意義,斷非民間資本有能力予以修築。而且,從相關各省進展情形看,這幾條線路也非收歸國有不可,像廣東紳商雖然爭奪路權非常積極,但並沒有在修路上下力氣,而是將路權作為一擔生意,倒來倒去,設法牟利。至於湖南和湖北,經濟原本就落後,指望民間資本去修路無疑望梅止渴,除了加重民眾負擔,讓路權變成地方權貴牟利工具外,毫無助益。問題最大的是四川,四川紳商各樹朋黨,各懷意見,雖然向民眾籌集了大筆資金,但並沒有在築路上賣力氣。更危險的情形可能是,四川紳商將這筆資金挪作他用,許多爛賬估計已很難收回。這不是一般的爛賬,弄不好會激起民憤,引發騷亂。 石長信的理由明白曉暢,解決方案簡單易行,很容易贏得朝廷的認同和批准。而朝廷此時正信心滿滿地准備進入君主立憲新時代,於是在發布責任內閣名單第二天(5月9日)爽快批准了這份建議,宣布此前各省分設鐵路公司集資興辦的鐵路干線由於耽擱已久,即由國家收回,趕緊修築。這意味著幾年前向民間資本開放鐵路修築權的政策廢除。 清廷鐵路干線國有化的本意或許就是為了加快建設,並沒有與民爭利的意思。但是這個政策如果從民間從紳商立場進行解讀,就有國進民退的意味了。在民間資本看來,這個政策太無恥了,不僅堵塞了民間資本介入鐵路投資的通路,而且對已經籌集到的資金也是一個巨大的威脅。 在四川跌了一個大跟頭 5月18日,清廷任命端方為督辦粵漢川漢鐵路大臣。兩天後,郵傳部大臣盛宣懷以兩湖厘金、稅捐為抵押,與四國銀行團簽訂了《湖廣鐵路借款合同》,由四國銀行團貸款600萬英鎊修築粵漢川漢鐵路。 盛宣懷盡管籌措了巨額資金,但他並沒有準備用這筆錢去兌換各省路權。6月1日,他和端方聯名致電四川總督王人文,表示川漢鐵路已用之款和公司現存之款,均可由朝廷一律換發國家鐵路股票,概不退換現款。假如四川方面不能同意,一定要朝廷發還現款的話,那麼就由朝廷另借洋債,而這筆洋債必須以川省財政收入作抵押。即是說,政府收回了路權,但沒有退還補償先前民間資本的投入。 王人文看了這個方案大吃一驚,以為這個政策一旦宣布必將舉國騷亂,他希望朝廷收回成命,調整政策,妥善解決。然而盛宣懷太自負了,錯誤估計了政府的威望和人民的承受力,一味堅持既定政策不變,一再敦促各鐵路公司清理賬目,准備交接。 盛宣懷的一意孤行激怒了各省人民,湖南人最先舉行萬人大會抗議,緊接著,鄂、粵、川等省都有不同表示。各省督撫順從民意致電朝廷,希望遵從民意,從長計議,不要只算經濟賬不算政治賬,因此引起天下大亂。然而朝廷太自以為是,盛宣懷太自信自己的正確能幹,他與各省一一談判,分化瓦解危機,但沒想到獨獨在四川跌了一個大跟頭。 川漢鐵路公司原本是個官辦公司,成立於1904年,後因紳民呼籲,吸收了一些民間資本,改為官紳合辦。到了1907年,官股退出,成為完全意義的商辦公司,但問題卻越來越嚴重,鐵路如何修、修哪兒,在公司內部一直吵鬧。直至1909年底,宜昌至萬縣段勉強開工。 更為嚴重的是,川漢鐵路公司內部管理混亂,籌集到的巨額資金沒有用於開工,卻被公司高層挪用300多萬到上海各錢庄保值增值,或者購買股票;結果到了鐵路國有化時,這300多萬不僅沒有增值,反而虧損了200多萬。再加上各種損耗,川漢公司籌集到的款項,沒有修路,就消耗損失了近一半。因此,清廷宣布鐵路國有時,對於川漢公司高層,或許求之不得,條件是朝廷支付公司已經花費的全部費用。 精明的盛宣懷當然不會滿足這些要求。公司高層在失望之餘,為了洗刷自己,為了轉移各界對集資款去向的質疑,遂發動中小股東也就是一般民眾起來抗爭。很顯然,川漢鐵路公司高層希望將水攪混,以民眾對朝廷的憤怒掩飾他們的挪用資金的貪婪和始終沒有修築鐵路的無能。由此而來的四川保路運動引發了武昌起義,一個王朝就這樣頃刻瓦解了。

⑧ 川漢鐵路是什麼時候建成的

清朝末年

⑨ 川漢鐵路

詳情：
從宜昌城往西北方向余公里，就在宜(宜昌)秭(秭歸)公路的路邊，一個山洞敞開著，洞口積水成潭，長滿青草與野花，讓人無法進入隧道之中。路邊的人家用抽水機從水潭裡抽出水來，供洗車之用，潭水清涼無比。

洞門之上與公路齊平的是一道弧形的石頭洞壁，上書「上風埡山洞」。洞壁看起來還有幾分嶄新，上面的字也彷彿是在不久之前才刻上去的，然而它確實已經歷了近百年的風雨，是川漢鐵路為數不多的遺址中的一個。自從保路運動興起、川漢鐵路停修以來，上風埡山洞就一直靜靜地橫卧於此，從來沒能迎接過轟隆而來的火車。

95年前，1911年的5月，清政府宣布鐵路國有化，將川漢鐵路與粵漢鐵路收歸國有，同時郵傳部大臣盛宣懷與美英德法四國銀行簽訂了1000萬英鎊的借款合同。

消息傳到四川，川民群情激憤，提出「商路亡，中國亡」的口號，並於6月在成都成立「四川保路同志會」，發起了「拒借洋款，破約保路」的保路運動，直接導致了辛亥革命的爆發，本已搖搖欲墜的清政府被最後的稻草徹底壓垮。

在這場關於鐵路該由商辦還是官辦、是否借外債修建的激烈斗爭中，經濟上的排外主義與地方主義者在愛國、保主權的閃亮旗幟下，獲得了壓倒性的輿論上風。主張鐵路國有、舉借外債修路的盛宣懷被斥為賣國賊，一時國人皆曰可殺，他不得不亡命日本。

到此時為止，全長1980公里的川漢鐵路在兩年間才僅僅修了15華里。川漢鐵路從此被擱置起來，成為一個歷史名詞。

籌建

1903年，四川總督錫良提出自辦川漢鐵路，他是提出自辦鐵路的第一人，並為自辦做了解釋，「所謂自辦者，即不招外股，不借外債之謂也」，「以辟利源而保主權」。錫良這一主張針對的是當時政府因借外債修鐵路而帶來主權旁落、利權流失的現象。

甲午戰爭之後，清政府不僅接受了鐵路這一奇怪的新事物，而且把修建鐵路提高到國家自強的高度。與修路的熱情不成正比的是，因戰爭軍費開支和戰後的巨額賠款，政府的財政陷入非常困窘的境地，盡管如此，清政府仍然決定只用國內資金。

由於國內資金短少，官款無著、商股乏力，清政府事實上不得不主要依靠外債修路，從1896年到1904年間，一共興建鐵路13000餘里。借款合同非常苛刻，張之洞說，「一切用人行政我國不能過問也，且采礦、設警及行使鈔幣等特權亦為其所奪，東清(鐵路)更於前數項之外有伐木征稅築港等種種特權。沿路所經，儼然成一各該國之領土」。

國人對於洋人本來就持不信任的態度，上述這些情況加深了人們對外資的反感和排斥。所以當錫良奏請商辦鐵路時，他得到了朝野上下一致的贊同，清政府從1904年開始推行收回鐵路利權、商辦鐵路政策。

1904-1907年間，各省先後共成立了18家鐵路公司，13個商辦，4個官商合辦或官督商辦，堅持官辦的只有1個。川漢鐵路總公司於1904年在成都成立，起初為官辦，其章程暫定資本為5000萬兩，計劃5年竣工。籌資方式主要有抽租之股、加征捐厘、攤派認購等，名為商辦，實則由官府強制推行。抽租之股為其主要來源，公司章程規定，無論是佃農、自耕農還是小債主，凡歲入十石以上的，均須以百分抽三的比例交納租股。全川7000萬人，無論貧富貴賤，都不得不與川漢鐵路聯繫到了一起。川漢路共集資1670餘萬兩，是各商辦鐵路中較為大額的一筆路款，但這一數目大約僅為所需全部款項的十分之一。

這筆滲透著川民血汗的款項並沒有得到有效的使用，跟洋務派的官辦企業一樣，川漢鐵路公司內部經營管理混亂，任人唯親，貪污腐化，效率極低，直接用到修路上的資金並不多，直到1909年川漢鐵路才象徵性地在宜昌動了工，兩年間才修了15華里，鐵軌沒有鋪出多遠就戛然中斷。

修路

宜昌，曾是川漢鐵路的修建指揮中心。「鐵路壩」這個地名仍然保留至今。按照地圖去尋找時方知，除了公交線路以它作為站名外，這個地名失去了具體的含義，它所指代的那塊面積0.5平方公里的空地，如今已改稱為「夷陵廣場」。這是一個嶄新的廣場，樹木尚未長高。幾乎沒有人知道，它的過去曾與鐵路密切相關。

1909年11月27日，剛剛主持修建完著名的京張鐵路又擔任了川漢鐵路總工程司的詹天佑第一次來到宜昌。12月10日，川漢鐵路開工典禮在宜昌隆重舉行，由詹天佑從粵漢、京張等鐵路線調集的6000多築路工人，聚集於宜昌的雲集路，開始修建宜昌到重慶萬縣段。

次年6月，詹天佑再次到達宜昌，他在城郊選中了「一片寬敞地」(即後來稱為鐵路壩的場子)，搭起簡易工棚和倉庫。他就在簡陋的工棚里辦公，指揮川漢鐵路施工。修鐵路所需要的枕木、炸葯、工具、水泥等就堆放於此。

這年的7月13日，由宜昌新碼頭至小溪塔這一路段的路基築成，開始鋪軌，長15華里，詹天佑打下了第一顆道釘。如今的小溪塔車站用的仍是當年的路基。

在鐵路公司內部管理人員爭權奪利的斗爭中，身為總工程司的詹天佑逐漸失去了招標定購材料設備的決定權，行政人員與工程技術人員之間的矛盾造成了混亂的局面。不久又發生了一件丑聞，川漢公司駐上海的經理施典章挪用300餘萬兩路款進行股票投機活動，虧損殆盡。

有人估計，按照這樣的集資速度與建路速度，需90-100年時間才能完成。用當時人的話來說，如此下去，後路未修，前路已壞。

川漢鐵路的諸多問題並非它所獨有，而是全國商辦鐵路的普遍現象，但以它最為嚴重。

到1911年，各省鐵路公司築路總長度為676.2公里(其中包括借入外資的贛路和豫路)，僅占當時全國鐵路總長度的7.03%。進展之所以如此之緩，除了各省劃疆而治，各自為政，缺乏技術與管理人才，官紳把持等因素外，最重要的原因當數資金不足。沒有資金，再龐大的鐵路計劃也是一句空話，自辦鐵路的行動變得難以為繼。

收路

1906年清政府新設郵傳部，主管全國鐵路行政，由張之洞主持。郵傳部經過對全國商辦鐵路的十數次調查，認識到其中弊端叢生，開始轉向鐵路國有。張之洞通過調查得知鄂、湘集股較少，需款甚急，他認為湖廣若不借外債將無以成路。

1909年6月，張之洞代表清政府與美、英、德、法四國訂立「湖廣路借款合同」草約，借款550萬英鎊，利息五厘，以建造湖廣境內粵漢與川漢鐵路。事後，張之洞頗為得意，稱該約將借款、修路劃為兩事，於中國利權主權毫無損失，折扣之輕更為中國歷來借款所未有。

四個月後，張之洞突然去世，不久盛宣懷接任郵傳部大臣。清政府對於是否鐵路國有一事猶豫不決。地方士紳商民和激進青年仍對外資保持著恐懼感，而且他們有了新成立的地方咨議局作為陣地以抗衡中央的集權政策，他們訴之於道義和愛國熱情，號召全民集資修路，這一已經被現實證明為不切實際的主張仍然博得了廣泛的響應。

盛宣懷以強硬的態度力主鐵路國有，針對湘鄂兩省設立的拒款會，他說，拒絕外資、籌款自辦的號召不過是於實事無補的「徒託空言」而已。他還認為，舉外債修路雖不無弊端，但對於中國這樣一個資金嚴重缺乏、財政困難的國家，只要在談判時「嚴格限定，權操於我」，就可利大弊小。

1911年5月9日，清廷正式發布上諭，向全國發布了幹路國有的定策。該上諭指出，以往「規劃不善，並無一定辦法，以致全國路政錯亂紛歧，不分干支，不量民力，一紙呈請，輒行批准商辦」。其後果是，在廣東「收股及半，而造路無多」；在四川「倒帳甚巨，參追無著」；而在湘鄂，則是「設局多年，徒資坐耗」。上諭稱，如果這種狀況「曠時愈久，民累愈深，上下交受其害，貽誤何堪設想」。該上諭最後宣布，全國各省集股商辦的干線鐵路，一律收為國有，而支路則仍許商民量力酌行。

到此時，湖廣路的借款事宜已經經過20多輪的談判，盛宣懷堅持了張之洞的主張，並使四國作出了進一步的讓步，於1911年5月20日與四國訂立了《湖廣路借款合同》。合同規定，中國向英德美法四國借款1000萬英鎊，利息5厘，折扣僅為95，借款的半數可以存入中國的大清與交通銀行(草約規定只能存於四國銀行)，借款不以日後修成的湖廣境內的粵漢、川漢鐵路作抵，而以湖廣的百貨厘金、鹽厘、鹽捐作抵，在相同條件下優先購買漢陽鐵廠所產國產路料、鋼軌及配件，購買外國材料由外商經理，但核准簽字權握於中國督辦或總辦之手。路成之後，外方不分取餘利，亦不事先取得餘利替代款。

應該說，這項借款合同盡可能地維護了中國的主權和利益，作為精明的商人和強硬的官員，盛宣懷在談判中做到了毫不相讓、寸土必爭。

鐵路收歸國有上諭和《湖廣路借款合同》並沒有在全國引來一致的反對聲，真正觸犯眾怒、引發保路運動的是收歸國有時所採取的具體舉措。

保路

長約百米的成都岳府街，路北的軍隊大院曾為岳鍾琪府。清雍正乾隆年間，岳鍾琪擔任四川提督，平定過准噶爾、大小金川叛亂，被封為公爵。清末，其後代將宅院賣給川漢鐵路總公司作為辦公地點，保路運動的很多會議便在此舉行。

岳府的宅院已在二十多年前被拆毀凈盡，只有院西的牆基還露出年代久遠的青磚。住在里頭的居民都知道這兒曾是岳提督的府宅，但並不知道川漢鐵路總公司也曾在此辦公，保路運動曾在此興起。

1911年，清廷在宣布鐵路干線國有化之後不久，頒布了贖買股票的具體辦法。由於各省的情況不一，所採取的辦法也因之有別。對湖南、湖北、廣東等省，政府的贖買辦法基本上為股民所接受。

對四川的解決辦法是，僅僅換回實際上用於鐵路建設的股款，而並不換回全部股款。對於因經營不善所造成的虧損，以及被施典章挪用到上海錢庄去從事投機而全部虧空的300萬兩，政府認為沒有必要對此負責。盛宣懷指出，政府沒有權力動用國庫的錢，來填補四川商辦鐵路公司自己造成的投機損失。

盛宣懷的這種做法在四川激起了普遍的不滿，川人都是股民，原先對鐵路國有持溫和態度的一派也感到自身的利益受到了損害，認為政府此舉「不但奪路，而且謀財」。加之羅綸、蒲殿俊等激進派在報刊上猛烈抨擊《湖廣路借款合同》，將之形容為喪權辱國的賣國條約，他們堅決排斥外資，將借外債等同於賣國。這些極富煽動性的言論迅速點燃了人們的情緒。

學者蕭功秦認為，保路派的力量在於，經濟排外主義所高揚的道義理念，被商辦公司的地方主義與分利集團勢力所利用，後者以「愛國」的堂皇口號來抵制政府通過中央集權的方式來建造鐵路的國策，以「反對外國資本侵奪中國主權」為理由來抵制鐵路國有，冠冕堂皇地以此來維護地方分利集團的利益。這樣，他們就在愛國的旗號下取得了「話語霸權」，把民眾中的樸素的愛國情緒激發起來，形成一股聲勢浩大的、混雜著既得利益的自私算計與愛國主義的民眾激情的保路運動。

6月17日，川漢鐵路總公司發起動員大會，成立「保路同志會」，要求拒債廢約保路，會上人人情緒高昂。兩天後，四川護督王人文在給清廷的上書中是這樣描述這次大會的，「到會一千餘人，一時哭聲震天，坐次在後者多伏案私泣。臣飭巡警彈壓，巡兵聽者也相顧揮淚。日來關於鐵路合同攻難之文字演說紛紛四齣，禁不勝禁，防不勝防」，王人文請求朝廷收回成命。

清廷沒有理會他的請求，而是派來人稱「趙屠夫」的趙爾豐接替王爾文的職務。趙爾豐到任後，深感形勢激盪，也兩次要求清廷收回詔命。

然而清廷異常固執，不為所動，反命趙爾豐加以鎮壓。8月24日，成都開始罷市、罷課。不久鐵路公司的會上出示了《川人自保商榷書》，提出不納稅的主張。趙爾豐以「其中條件隱含獨立，尤為狂悖」為由，准備抓人。

9月7日，趙爾豐逮捕了羅綸、蒲殿俊等9人，川人紛紛集於總督府前，要求釋放九人，省府的軍隊開槍射殺，登記入冊的被害者為32人，這一事件被稱為「成都血案」，局面終至不可收拾。清廷派端方從湖北帶新兵入川，端方在路上為士兵所殺。不久爆發了武昌起義。

10月26日，盛宣懷被撤職，亡命日本。

清政府為了早日自強而實行鐵路國有政策，最終卻因此葬送了自身。有意味的是，辛亥革命後，袁世凱任命遜位的孫中山任「全國鐵路督辦」。孫中山打算引進外資，用十年的時間修二十萬公里鐵路，這是一個大膽而浪漫的設想，二十萬公里相當於繞地球5圈。他的外國顧問適時地提醒他，正是清政府希望通過鐵路國有，再舉外資修建的鐵路風潮，才引發了辛亥革命。

新路

上風埡山洞靜靜地立於風雨之中。6月21日下午，去找它在山那邊的另一個出口，那兒草木繁盛，不一會兒突下暴雨。到村民家避雨，村民們說，那個出口在多年前就塌了。

山洞石壁上還題有「宣統二年六月」與「秀山李稷勛題」等字，李稷勛字秀山，曾任郵傳部參議，在保路運動風起雲涌之時，接受盛宣懷的任命出任了川漢鐵路駐宜昌公司最後一任總經理，被視為投靠賣國賊的叛徒。

武昌起義後，川漢路全部停工。民國2年(1913年)，交通部派員接收川漢鐵路，四川商辦鐵路駐宜公司停撤，工程的全部物資包括已築成的那段鐵路的鐵軌、枕木也陸續拆運，移作粵漢鐵路之用。1915年，李稷勛寫了一篇《四川商辦鐵路宜昌工場志痛碑文》，刻石立碑，名為「血淚碑」，碑文有「有清末季，政柄龐歧，初以鐵路許人民得用私財趣興繕，號曰商辦公司……當是吾蜀人方訟保路，而鐵路大工實在鄂境，自東湖歷興山抵歸州越三百里，版鍤相屬，受役之夫數逾三萬。……宜萬工事絕艱，若隧洞，若橋梁，若斜坡，若彎線，皆國內它路所未有也……」此碑置於宜昌東山寺，現已不知下落。

後來的民國政府、國民政府以及新中國建國後，都曾多次派人勘測這條線路，但因籌款困難或是戰亂而作罷。

但是半途而廢的川漢鐵路並沒有完全廢掉，今日的宜秭(秭歸)公路基本利用了川漢鐵路的路基，漢宜公路沿用了其線路。時至今日，從宜昌入川仍沒有直接的鐵路。2004年，新的宜萬鐵路開始施工，走的是一條完全不同的線路

⑩ 鎮壓武昌起義後用粵漢、川漢鐵路抵押向四國借款 清朝賠款賠光了國庫了

1、先是外國捲起的橡膠股票，卷席中國，好多人買，後來賠那，好多人自殺傾家盪內產！動搖那財政容根本！
2、四川鐵路保路運動、清朝收回川漢鐵路權、四川鐵路保路運動、朝廷抽調武昌的新軍去四川鎮壓、武昌起義才成功的！